Historia
El raid de LA ESCUADRILLA ELCANO
La Escuadrilla Elcano fue una de las grandes gestas de la aviación española de la década de 1920. Su objetivo era unir Madrid con Manila en vuelo, llevando las alas españolas hasta Filipinas en un momento en que las grandes potencias utilizaban la aviación como símbolo de modernidad, capacidad técnica y prestigio nacional. El proyecto no nacía solo del deseo de batir marcas. Nacía también de una voluntad política y cultural muy clara. demostrar que España podía situarse entre las naciones aeronáuticamente más avanzadas de su tiempo.
El contexto internacional ayudó a explicar esta empresa. Tras la Primera Guerra Mundial, la aviación vivió un desarrollo acelerado. el perfeccionamiento técnico de los aviones, la mejora de los motores y el auge de los grandes raids convirtieron a los aviadores en héroes de su tiempo. En aquellos años, enlazar por aire Europa con Asia, África o América era mucho más que una proeza deportiva. era una demostración de potencia industrial, organización y dominio de la navegación aérea.
En España, ese impulso coincidió con un momento muy concreto. Durante años, la aviación militar había concentrado su esfuerzo en la campaña de Marruecos. Solo tras el desembarco de Alhucemas de 1925 pudo retomarse un ambicioso plan de vuelos de largo recorrido que se venía gestando desde 1924 y 1925. La idea era enlazar la metrópoli con tres grandes destinos cargados de valor estratégico y simbólico. Sudamérica, Filipinas y Guinea. Dentro de ese plan general, el vuelo a Manila ocupaba un lugar singular por su enorme distancia y por su fuerte carga histórica.
El origen concreto del raid está en junio de 1924, cuando, tras un vuelo desde París a Madrid, el comandante José Carrillo comentó con Eduardo González Gallarza y Joaquín Loriga la necesidad de realizar un gran viaje aéreo hacia Oriente. Tras la muerte de Carrillo en Marruecos, Loriga continuó impulsando la idea junto a Rafael Martínez Esteve, y en octubre de 1924 ambos presentaron una propuesta formal al director de Aeronáutica, el general Soriano. Su planteamiento tenía una intención muy definida. llevar las alas españolas hasta Filipinas, territorio que evocaba el pasado ultramarino español y un fuerte vínculo sentimental.
La elección de Filipinas no fue casual. Para los promotores del vuelo, no se trataba simplemente de alcanzar un punto lejano del mapa. Se trataba de llevar la aviación española hasta el “último florón de nuestro perdido imperio colonial”, en una operación de prestigio y de memoria histórica. Por eso defendían que el vuelo debía servir para mostrar “el grado de perfeccionamiento de su técnica aeronáutica y el entrenamiento de sus navegantes”. En otras palabras, la Escuadrilla Elcano fue concebida como una empresa técnica, militar y diplomática a la vez.
La preparación fue minuciosa. La memoria inicial preveía un vuelo de veinte etapas y treinta días de calendario, con especial atención a la meteorología, la autonomía y el mantenimiento. La etapa más delicada era El Cairo-Bagdad, con cerca de 1500 kilómetros, gran parte de ellos sobre el desierto. Para hacer posible la empresa se adaptaron los Breguet XIX con motores Lorraine de 450 CV y se aumentó su capacidad de combustible y aceite. También se eligió cuidadosamente la fecha de partida para evitar los monzones y tifones del mar de China.
Sin embargo, la ejecución del proyecto sufrió retrasos. La entrega de los aviones por parte de la casa Breguet no llegó a tiempo y el raid tuvo que aplazarse hasta 1926. Mientras tanto, los pilotos volvieron a África, donde los esfuerzos militares seguían concentrados en Marruecos. No fue hasta diciembre de 1925 cuando se autorizó oficialmente este vuelo junto con los otros grandes raids del momento.
Después comenzó una intensa fase de preparación en Cuatro Vientos, donde se revisaron y ajustaron los aparatos, se incorporaron instrumentos de navegación y arranque, y se eligieron los mecánicos que acompañarían a cada avión. Aun así, el margen final fue muy estrecho. Uno de los aparatos hubo de montarse y ponerse a punto casi en vísperas de la salida, pues Martínez Esteve fue baja por enfermedad teniendo que ser sustituido por Gallarza, pero poco antes del vuelo se reincorporó y hubo que preparar otro avión.
La ruta prevista convertía el viaje en una empresa intercontinental de enorme complejidad. El raid se estructuraba en cuatro grandes fases. el cruce del Mediterráneo hasta Egipto, el paso por Oriente Medio hasta Karachi, el cruce de la India y del Sudeste Asiático hasta Rangún, y el tramo final por Indochina, China y el mar de China hasta Luzón y Manila. Sobre el papel, la expedición debía atravesar territorios bajo dominio francés, británico, italiano, portugués, chino, japonés y norteamericano. Era, por tanto, una empresa aérea, pero también una compleja operación logística y diplomática.
Los riesgos eran extraordinarios. Aunque el tramo hasta El Cairo se consideraba relativamente conocido, el de El Cairo-Bagdad era uno de los más peligrosos por su larga extensión desértica. Más adelante aparecían otros desafíos. las grandes distancias del subcontinente indio, el calor, la fatiga acumulada, las averías mecánicas y el escaso conocimiento de algunas rutas del Sudeste Asiático. La etapa final entre Hanói y Macao, y después el salto a Filipinas, apenas contaban con precedentes fiables. A ello se sumaba la gran incógnita de cualquier raid de la época. la resistencia de los motores durante jornadas consecutivas de vuelo.
La salida tuvo lugar finalmente el 5 de abril de 1926, cuando tres Breguet XIX despegaron de Cuatro Vientos rumbo a Manila. La travesía confirmó desde muy pronto la dureza del proyecto. Uno de los aviones sufrió incidencias en el primer tramo africano y, más adelante, en la difícil etapa entre El Cairo y Bagdad, el aparato de Martínez Esteve tuvo que aterrizar en el desierto por una avería y sus tripulantes protagonizaron una dramática odisea de supervivencia antes de ser rescatados por aviadores británicos. Pese a ello, el raid continuó. Después, entre Saigón y Macao, el avión de Loriga quedó fuera de servicio, por lo que las dos últimas etapas hasta Manila tuvieron que completarlas Gallarza y Loriga en un solo aparato.
A pesar de todas esas vicisitudes, la Escuadrilla Elcano logró culminar la empresa. La gesta se cerró tras 18 etapas, 17 100 kilómetros recorridos y unas 106 horas y 15 minutos de vuelo, con una velocidad media de 161,1 km/h. Más allá de las cifras, su verdadero valor estuvo en demostrar que la aviación española podía sostener una operación de enorme alcance geográfico, técnico y humano, enlazando Europa y Asia con medios todavía muy limitados para los estándares actuales.
La Escuadrilla Elcano dejó además un legado duradero. Mostró que los grandes raids no eran simples aventuras individuales, sino ejercicios de planificación, navegación y resistencia física. Su éxito reforzó la imagen exterior de España, dio prestigio a su aviación militar y ayudó a consolidar la idea de que el avión podía convertirse en una verdadera herramienta de enlace entre territorios muy lejanos. Por eso, un siglo después, el vuelo de la Escuadrilla Elcano sigue siendo una de las páginas más brillantes de la historia de la aviación española.