Los aviones de la Escuadrilla Elcano

El vuelo Madrid a Manila de 1926, conocido como la Escuadrilla Elcano, es uno de los hitos en la aviación intercontinental por la dificultad logística y técnica de sostener, durante semanas, un raid con medios de los años veinte.

La expedición despegó de Cuatro Vientos el 5 de abril de 1926 con tres Breguet XIX y, tras múltiples incidencias, la llegada a Manila se consiguió, con un solo avión, el 13 de mayo de 1926, con un recorrido total superior a 17 000 kilómetros y un tiempo de vuelo acumulado superior a cien horas.

Los tres Breguet XIX fueron adaptados para una de las rutas más largas y exigentes de su tiempo. Durante esta hazaña aeronáutica española uno de los aviones quedó detenido en el desierto, otro cayó por avería en la costa china y solo el tercero, el de González-Gallarza, logró superar todos los obstáculos y alcanzar Manila. Más que tres simples máquinas, fueron el soporte material de una empresa que puso a prueba los motores, la navegación, la resistencia humana y la capacidad técnica de la aviación española.

El Breguet XIX fue un bombardero ligero y avión de reconocimiento biplaza que voló por primera vez en mayo de 1922, y se fabricó en serie a partir de 1924. En configuración militar típica, era un sesquiplano biplaza con cabinas abiertas en tándem y una estructura con empleo amplio de duraluminio (especialmente en la estructura del fuselaje) y recubrimiento mixto, con partes enteladas.

Cada uno de estos tres aviones fue bautizado con los nombres de:

Fernando de Magallanes (número 4).
Sebastián Elcano (número 29).
López de Legazpi (número 30).

No eran tres aparatos radicalmente distintos entre sí, sino tres aviones de la misma familia, adaptados para una misión muy exigente en autonomía, fiabilidad y mantenimiento. Para este raid se buscó maximizar alcance y fiabilidad montando motores Lorraine de 450 CV y se incrementó la capacidad de combustible (y también la de aceite) del orden de 900 litros, que permitiría cubrir la etapa más exigente del plan (en torno a 1500 kilómetros), junto con una carga útil aproximada de 220 kg destinada a víveres, armamento, herramientas y repuestos.

Los Breguet XIX números 29 y 30 corresponden a los dos últimos aparatos del pedido español preparados con motor Lorraine 12Eb, el aparato número 4 de Esteve, estaba desmontado en los talleres de CASA en Getafe para servir de modelo a los que iba a fabricar esta empresa bajo licencia. Fue incorporado a última hora a la patrulla y preparado a toda prisa en Cuatro Vientos, con el motor 12Eb.

El raid había sido concebido inicialmente para realizarse con dos de los treinta Breguet XIX comprados en Francia, concretamente los números 29 y 30, adaptados para la gran ruta a Filipinas. Sin embargo, los retrasos en las entregas obligaron a reorganizar la preparación y, cuando Esteve llegó a Cuatro Vientos, solo tenía disponible el aparato número 4, que hubo de revisarse y montarse con urgencia en vísperas de la salida. Es decir, la expedición acabó combinando dos aparatos específicamente reservados para Manila y un tercer avión de circunstancias, integrado a toda prisa para no perder la ventana meteorológica favorable.

Desde el punto de vista técnico, los tres aviones respondían al mismo concepto general. Breguet XIX reforzados para gran recorrido, con motor Lorraine-Dietrich de 12 cilindros en doble V y 450 CV, mayor capacidad de combustible y aceite, y varios elementos de navegación y arranque especialmente incorporados para el viaje. Para compensar el mayor consumo del nuevo motor se elevó la carga de aceite a 100 litros y la de combustible a 985 litros. La gasolina se distribuía en dos depósitos ovalados de 360 litros a ambos lados del fuselaje, otro depósito de 235 litros en la parte inferior y una nodriza de 30 litros en el ala superior derecha. Ese esquema les daba el alcance necesario para etapas especialmente severas, como El Cairo-Bagdad, de unos

1400-1500 km según las distintas referencias del propio expediente.

A ese equipamiento se añadieron un arrancador Viet & Schnebeli, una brújula Hughes y un derivómetro. Resulta muy significativo que los expedicionarios descartaran el radiogoniómetro que había dado tan buen resultado en el Plus Ultra. En este raid consideraron preferible llevar a bordo un mecánico antes que un observador adicional. Esa decisión explica bien la naturaleza del vuelo. no era solo una travesía larga, sino una empresa en la que el mantenimiento diario, la resolución de averías y la conservación del motor iban a ser casi tan importantes como la navegación.

También conviene situar estos aviones dentro de la evolución del propio Breguet XIX en España. La documentación de la Escuadrilla Elcano habla de aparatos similares a los que CASA empezaba a fabricar en Getafe, y en la tabla de características incluida en el expediente se recoge para el Bre 19 A2 una envergadura de 14,83 m, longitud de 9,51 m, superficie alar de 50 m², peso total de 2.500 kg, velocidad máxima de 214 km/h, velocidad de crucero de unos 175 km/h, techo de 7.200 m y alcance de 800 km en configuración estándar. Los aparatos del raid a Manila no eran ya simples Breguet de serie. eran versiones adaptadas, con el mismo cuerpo aerodinámico pero optimizadas para autonomía y resistencia mayor.

Ficha avión

avión

Breguet Bre 19 A2

Nombre del avión: Breguet XIX (Br.19 A.2 en origen).

Fabricante: Société des Ateliers d’Aviation Louis Breguet (Francia).

Tipo: Biplano sesquiplano monomotor biplaza, concebido como reconocimiento y bombardeo ligero, empleado aquí como avión de raid.

Primer vuelo: 1922.

Tripulación: 2 (piloto, mecánico/piloto).

Longitud: 9,51 m.

Envergadura: 14,83 m.

Altura: 5,75 m.

Capacidad combustible para el raid: 985 l.

Capacidad aceite para el raid: 100 l.

Distribución del combustible para el raid: 2 depósitos laterales de 360 l, 1 inferior de 235 l y una nodriza en ala de 30 l.

Superficie alar: 50,0 m².

Peso vacío: 1387 kg aprox.

Peso máximo al despegue: 2500 kg aprox.

Motorización: 1 motor Lorraine Dietrich 12Eb (familia Lorraine 12E) en W.

Potencia total: 450 CV.

Velocidad máxima: 214 km/h a nivel del mar.

Velocidad de crucero: 175 km/h aprox, varía por carga, ajuste del motor y configuración.

Techo de servicio: 7200 m .

Alcance para el raid: superior a 1500 km, asociado a una carga de combustible del orden de 900 litros.

Materiales de construcción: estructura con uso intensivo de duraluminio. Recubrimiento mixto con secciones enteladas, cabinas abiertas en tándem.

Tren de aterrizaje: fijo convencional con patín de cola.

Curiosidades: Arrancador Viet & Schnebeli, brújula Hughes y derivómetro, entre otros elementos de preparación.

El avión del capitán Esteve: Fernando de Magallanes (número 4)

El avión de Rafael Martínez Esteve fue el más frágil de los tres y, a la vez, el que deja una huella más dramática en la historia del raid. Integrado con urgencia en la expedición. Fue el aparato más problemático desde el inicio. sufrió incidencias en África, obligó a una parada adicional en Egipto y terminó aterrizando en el desierto por pérdida total de combustible causada por una grieta en el sistema de alimentación. No pudo terminar el raid.

Este aparato no estaba, en principio, entre los dos específicamente reservados para Manila. Fue una solución de urgencia, montada y revisada a gran velocidad porque los aviones previstos habían llegado tarde y la expedición no podía demorarse mucho más sin perder la ventana estacional adecuada. Esa circunstancia es importante, porque ayuda a entender por qué fue precisamente el aparato de Esteve el que mostró un comportamiento más irregular desde los primeros compases del raid.

Su mecánico fue Pedro Mariano Calvo, y juntos comenzaron a acumular incidencias desde el tramo africano. En la segunda etapa, cuando trataba de seguir la costa en condiciones de niebla, Esteve detectó un consumo de gasolina muy superior al previsto y, poco después, una fuga en el circuito de refrigeración le obligó a tomar tierra en Túnez. Allí, Calvo reparó la bomba de combustible y el circuito de agua. El aparato pudo continuar, pero quedó marcada desde el principio su vulnerabilidad técnica.

Más adelante, tras llegar a Heliópolis, el expediente precisa que el comportamiento general del material había sido satisfactorio, “solo el Breguet núm. 4 había causado algunos problemas”. Para reparar una pieza del radiador y permitir el descanso de Esteve y Calvo, la escuadrilla permaneció en la capital egipcia dos días completos, uno más de lo previsto. Es decir, incluso antes del gran accidente del desierto, el avión ya había condicionado el ritmo global de la misión.

La avería decisiva se produjo en la etapa El Cairo-Bagdad, la más larga y una de las más temidas. Tras superar parte del recorrido, el grupo motopropulsor dejó de funcionar lentamente y Esteve tuvo que elegir un terreno de aterrizaje en pleno desierto. Una vez en tierra, él y Calvo revisaron el aparato y hallaron la causa. una grieta en un remache del amortiguador de presión, dentro del sistema de alimentación, había provocado la pérdida total del combustible. En apenas media hora pudieron reparar la avería mecánica, pero ya no había gasolina con la que despegar. El avión estaba técnicamente reparado y operacional en teoría, pero materialmente condenado a quedar abandonado en el desierto.

A partir de ese momento, el aparato se transformó casi en un refugio de supervivencia. Sus alas dieron sombra a los tripulantes, y junto a él construyeron señales, quemaron aceite para producir humo y dejaron notas en varios idiomas antes de decidir abandonarlo y ponerse en marcha. Finalmente, los aviadores británicos encontraron primero el aparato y después rescataron a Esteve y Calvo por separado. El Breguet número 4, por tanto, no fue solo el avión que cayó. fue también el protagonista de una de las odiseas más dramáticas de toda la aviación española de entreguerras.

Aunque Esteve obtuvo más tarde permiso para intentar reincorporarse, Madrid ordenó que no prosiguiera el raid. De este modo, el aparato número 4 quedó definitivamente fuera de la empresa. Su historia resume el reverso de los grandes vuelos. una preparación intensa, un esfuerzo extraordinario y, al mismo tiempo, la fragilidad extrema de la técnica cuando se la llevaba hasta el límite.

El avión del capitán Loriga: Sebastián Elcano (número 29)

Cruzó Oriente Próximo, India e Indochina, sufrió problemas de carburación y terminó fuera de servicio por una avería en el circuito de agua y el agarrotamiento del motor en China. No llegó a Manila, pero fue uno de los dos grandes pilares técnicos de la expedición.

Desde la salida de Cuatro Vientos, este aparato mostró un comportamiento muy competitivo. Fue uno de los dos que llegaron a El Cairo en el plazo previsto, continuó hasta Bagdad cuando el avión de Esteve cayó en el desierto, y sostuvo con Gallarza la progresión hacia Karachi, Agra, Calcuta, Rangún, Bangkok y Saigón. El mecánico asignado a Loriga fue Eugenio Pérez, con quien compartió la mayor parte del raid hasta la avería final.

En la etapa El Cairo-Bagdad, cuando el aparato de Esteve se perdió en el desierto y el de Gallarza sufrió un retraso, el avión de Loriga fue el primero en completar la travesía, hasta el punto de que los oficiales británicos del 30 Squadron lo recibieron como único español llegado a Bagdad durante varias horas. En términos de relato histórico, el aparato de Loriga fue, durante ese momento crítico, el avión que mantuvo viva la continuidad material de la expedición.

Sin embargo, la fase final de Indochina y China fue especialmente dura para él. El 25 de abril, recién salido de Saigón, sufrió dificultades de carburación provocadas por la obstrucción del filtro con una nube de mosquitos. Al día siguiente no pudo seguir la marcha de Gallarza y hubo de tomar tierra en Hué. Allí no encontró ni combustible ni medios adecuados de revisión, y solo con muchas dificultades consiguió reemprender el vuelo. Fue una señal clara de agotamiento mecánico.

La avería definitiva se produjo el 1 de mayo camino de Macao. El aparato tuvo que aterrizar en Tien Pack, en la costa meridional china, por el fallo de una soldadura del circuito de agua, que terminó provocando el agarrotamiento del motor. Aunque Loriga y Pérez fueron rescatados sanos y salvos, el avión quedó fuera de la carrera. Loriga llegó a pedir desde Macao uno de los motores de repuesto enviados a Calcuta, pero el plazo ya jugaba en contra. Se acercaba la época de los tifones y no había tiempo material para esperar una reparación completa.

Por eso el aparato de Loriga no alcanzó Manila. Su papel, sin embargo, fue decisivo. Fue uno de los dos aviones realmente diseñados para sostener la empresa hasta Asia oriental, superó las etapas más severas del desierto y de la India, y solo cedió cuando el desgaste acumulado del motor y del circuito de refrigeración se hizo insostenible. En cierto modo, fue el avión que más claramente mostró la enorme exigencia material de un raid de casi 17 100 kilómetros.

El avión del capitán González-Gallarza: López de Legazpi (número 30)

Fue el aparato más resistente del raid. sufrió un retraso serio en la etapa de Oriente Próximo, protagonizó los vuelos más largos de la fase asiática, chocó en Macao, fue reparado y, finalmente, llevó a Gallarza y Loriga hasta Aparri y Manila.

Desde la fase de preparación, Gallarza aparece muy vinculado a uno de los dos aparatos específicamente reservados para Manila, junto con Loriga. Ambos se dedicaron “sin pérdida de tiempo” a preparar los aviones y a incorporarles los elementos necesarios para un viaje tan lejano. El mecánico que acompañó a Gallarza fue Joaquín Arozamena.

Durante el raid, el aparato de Gallarza demostró una resistencia muy notable, aunque no estuvo libre de problemas. En la larga etapa de El Cairo a Bagdad comenzó a retrasarse respecto a los otros dos aviones, quedó descolgado antes de Gaza y tuvo que aterrizar a unos 60 km de Amman, aunque más tarde logró reanudar el vuelo y llegar a Bagdad. Esa incidencia, lejos de apartarlo de la expedición, fue el preludio de su papel decisivo. sería el único aparato capaz de seguir hasta el final.

Después, en la fase asiática, su comportamiento siguió siendo suficientemente sólido como para sostener la continuidad del raid. Gallarza llegó a Vink y Hanoi con vuelos especialmente largos, y el 26 de abril él y Arozamena completaron diez horas y treinta y cinco minutos de vuelo casi seguidas, el mayor esfuerzo continuado de toda la expedición. Ese dato es muy revelador, porque muestra hasta qué punto el aparato seguía manteniendo prestaciones aceptables tras miles de kilómetros, calor extremo y jornadas consecutivas de servicio.

Su crisis más seria llegó en Macao. Gallarza se vio obligado a aterrizar en un campo de fútbol usado como aeródromo eventual, de apenas 400 metros por 100, rodeado de árboles y líneas de alta tensión. Al interpretar erróneamente una marca del terreno, redujo aún más el espacio útil y acabó chocando con un árbol. El accidente dañó el borde de ataque del plano inferior, un montante de duraluminio y una pieza del fuselaje. Aun así, gracias a la ayuda portuguesa y británica, el avión pudo ser reparado, aunque el propio relato advierte que la reparación “dejaba mucho que desear”.

A pesar de ese percance, fue el único avión que siguió adelante. El 9 de mayo Madrid autorizó a Gallarza y Loriga a continuar en el aparato de Gallarza, y el 11 de mayo despegó de Macao para cubrir el salto hasta Aparri, ya en Luzón. Dos días después completó la última etapa hasta Manila, escoltado en el tramo final por doce aparatos estadounidenses.